加古川線の廃止論議に思う
先日書いたように、丹波篠山経由で西脇に出て、その周辺の山を歩いた。これにより、実は加古川線を完全に乗ったことになる。
加古川線を乗り尽くすには、北の始点である谷川駅から西脇市駅までが難関となる。とくに鉄道オタクでない者にとって、その区間を乗る理由を見つけにくい。
僕の場合、山を歩くとの理由があり、全国のかなりの鉄路を体験してきた。とはいえ、何駅かの間を歩くこともあり、抜けている区間もある。
加古川線は谷川から西脇の区間が長い期間、抜けていた。今年初めに西光寺山を歩いたことから、残されたのは日本へそ公園駅から西脇市駅までの3駅間だけになった。それを今回完全につなぎ合わせたわけだ。
加古川線は全長48.5キロ、山陽本線と福知山線を結んでいる。電化されているのだが、乗客数は少ない。だから、1両もしくは2両編成だし、無人駅が多いし、本数は西脇市と加古川の間で、通勤時間帯を除くと1時間に1本、西脇市と谷川の間は2時間に1本程度だと思えばいい。
電化されているのに速度も遅い。カーブがきついためか、徐行する回数が多い。単線だから行き違い電車の待ち合わせもある。だから全線を一気に乗ろうとすれば、2時間程度かかる。つまり時速25キロ程度で走っている。
この加古川線の谷川から西脇の間が廃線の危機にある。JR西日本が廃線したがっている。山陰本線でさえ不便な方向に変えてきたから、加古川線は当然なのだろう。
しかし当面の採算を考えて間引きし、車両数を減らすと（最近のJR西日本の常套手段）、乗客がますます離れていく。悪循環である。国としても、地方の活力向上を叫んでいるのだから、交通手段を確保することが重要となる。
そもそも廃線とは、日本人が得意とする「自分の庭先だけを掃除し、綺麗にする」ことに近いのではないか。目先の、つまりローカルな最適化、利益確保だ。少し先まで、つまりグローバルに見れば意味に乏しく、かえって逆効果なことが多い。
多様な観点から地方の鉄路の将来を考えてほしいものだと思う。
写真は谷川駅構内である。左端に停まっている電車は西脇市行き、その右の2つのプラットホームと線路は福知山線用である。
2024/03/28
